立法會交通事務委員會在上周五討論的士業界申請加價，會上討論到過去五年以來加價之後車主都增加車租，司機收入並未得到受惠之餘，但牌價五年累計升幅接近一倍。翻查的士牌價數據，08至09年底維持在350萬水平；到了2010年飆升至最高見480 萬，近期更升至約710萬。運輸及房屋局副局長邱誠武在會上表示當局會作出研究，並關注司機收入下跌問題，甚至考慮重新發牌以遏止炒風。今次議會和政府方面終於抽出問題癥結所在，考慮尋求解決的士牌炒賣影響司機生計以至社會的方法，遲來總好過無來。
這事的第一個大前提，是香港可有增發牌照的空間。參考社會條件與香港相若的新加坡──國土面積約670平方公里，人口大約570萬；目前的士總數為25176部，當中有9341部是在04年發出。純粹這些數據已經充份證明，香港不但有增加發牌的空間，更可說是有必要。
的士車行車主協會、的士商會等車主組織已表明反對增加發牌，完全意料之內。擔心加劇交通擠塞之說彷彿不無道理，但是從「增加供應降低升值能力」的基礎投資理論來看，真正原因是他們不欲牌價升幅放緩甚至下跌。循投資角度來看，過去五年他們透過申請加價，獲批後就加車租，目的是透過增加租金收入抬高自己的償還牌照按揭供款能力，使財金機構能提高貸款額來推高牌價。這行徑反映車主們食髓知味，不顧的士司機生計乃至「的士本質是公共交通服務」的自私行徑。引用已故前港督尤德爵士在1982年10月發表的施政報告中所意「正常經營受干擾、工人得不到公平待遇的話，政府會作出干預」，特區政府今次打算遏止炒風是絕對恰當。
但在目前的士牌照可自由轉讓的制度下，增加發牌的結果可能是炒家以財力「掃貨」，促成另一個炒風。另一方面，不少數據反映炒家大多是中共財閥，大手「掃貨」絕不成問題。加之幹部689說過「制訂政策要顧及內地感受」的政治因素，結果可能是只為向公眾交差的政治公關「騷」，而增發牌照的數目少得對炒家無甚影響。
既然問題根源在牌照制度上，就該針對其作出解決。已故前民政司黎敦義著作《歷變中看香港》中述說着1964年財政司郭伯偉指摘第一次拍賣的士牌照所得的收入是不義之財；而黎事後追悔，應該採用租牌方法避免牌照淪為私人產權交易的工具；引證現今的士牌照制度的不公義。特區政府該考慮收回所有的士牌照，重新發牌以年期限制形成資產減值局面杜絕炒賣，並以「揸者有其車」的原則批出牌照保障司機生計；或是參考新加坡的做法引入公司制使的士業有雙軌運作，促成良性競爭。
至於回收價這個敏感項目，筆者認為只要堅守「不會成為炒家最後一個圖利機會」和清楚訂出收回近千億公帑的時間表，計劃以公眾利益為先的方向去制訂，應該會得到市民的支持，並能把近年參與炒賣的投機者的強烈反抗壓下去。 不過始終涉及到中共資本的利益問題，到底要「顧及內地感受」還是只考慮香港社會所需，就以「的士是公共交通服務」的大原則，中共各層該閉嘴好了！
林鴻達
時事評論員