【海難聆訊】
【本報訊】十．一海難調查委員會聆訊，繼續查找南丫四號極速沉沒真相。造船商財利船廠自爆，船隻抗沉評估「計錯數」錯足16年，承認進行模擬入水測試時，尾艙舵房長度數據有錯，連接舵房及油箱房的通道「冇門當有門」，令計算結果由不合格變合格。
記者：鄭啟源
聆訊昨傳召財利船廠董事羅愕瑩作供，他稱，船廠設計南丫四號時，未想過在船底層舵房及油箱房之間要設置「水密門」。按照條例，因舵房長度不足全船總長十分一，須與油箱房合併為一艙計算，羅歸咎新加坡設計顧問「畫錯圖」，將兩艙通道寫成水密門有錯。
指海事處無發現出錯
但他承認，船廠進行「船艙測試穩定性」抗沉評估時，按分艙要求應將船底層分成五艙計算，但16年來均將舵房及油箱房分開，由五艙變成六艙；計算用的舵房長度僅0.87米，較舵房實際長度1.6米短近一半，一直計錯數。
財利1996至2005年間，三度為南丫四號進行抗沉評估。其中1998年因應港燈要求，要在南丫四號加入共15噸的鉛製壓載物及雜物，重做抗沉測試。羅愕瑩指，當年沿用1996年的錯誤數據，評估出船隻抗沉能力合格。惟船廠在海難發生後，利用新軟件覆檢，不但發現當年輸入數據有錯，評估結果也顯示南丫四號抗沉能力不合格。若船尾舵房及油箱房同時入水，客艙尾部甲板已會沉入水中。
羅愕瑩稱，海事處一直未有發現出錯，最新數據顯示，即使舵房及油箱房入水致甲板下沉，但船仍有浮力完整浮在水面。但他認為南丫四號撞船時，因底層的機房船艙同被撞穿，同時有三艙入水，才是沉船原因。
香港造船機電鋼鐵業總工會會長吳維新指，船廠無論是自行繪畫抑或從外國購買造船圖則，船隻結構都必須符合本港要求，如違規就不能過關。他認為，南丫四號多年來缺少舵房水密門，如已獲海事處容許，應呈交新圖則存檔。