【本報訊】中國1月採購經理人指數（PMI）回升，船公司再加運費，令弱勢的海運股股價近期「起航」。然而運費調升的原因並非需求拉動，而是去年船公司巨額虧損，要提高收入「保命」。反映經濟活動的波羅的乾散貨指數自去年12月中起一直下跌，暫未見起色，故春節後的淡季，船公司能否成功提價，仍要拭目以待。 記者：周燕芬
香港付貨人委員會執行總幹事何立基分析指，2011年海運費用急速下滑，當中往來亞洲至歐洲航線跌幅達70%，至每20呎標準箱運價為300至400美元；至於北美洲的40呎標準箱運價跌幅亦有60%至800至900美元；造成不少船公司錄得巨額虧損，航運公司經營困難。造成這樣局面，他認為主要是船東錯估形勢，過往訂製過多新船，造成運力過剩，但貨量需求不足所致。
集體加價致運力過剩
翻查資料，東方海外（316）2月初宣佈，由於亞洲至歐洲航線服務收費持續處於低水準，未能足夠應付基本營運支出；因此於3月1日起調高歐洲線收費至800美元；東方海外11年度中期業績錄得按年倒退86.4%至約1.75億美元。中國遠洋（1919）亦於3月1日起調高至歐洲線貨運費，每標準箱加價300美元；冷箱加400美元；中遠洋於去年首3季錄得虧損達47.76億元人民幣。
船公司為了增加收入，今年自1月1日起多家船公司一齊加價，亞洲往歐洲航線加幅甚至出現1倍增長至800美元，相當於加500美元！往美洲線加幅約30%。春節前船公司曾成功提價，他指主要是貨運高峯期，但情況不會持續，春節後已步入貨運淡季，歐洲需求依然疲弱，新一輪加價會否成功將取決於市場供求。
出口商指升幅可承擔
他批評船公司集體加價，出現壟斷性行為，出現運力過剩局面，應由航運市場作出倒閉淘汰來處理，而非透過加價由客戶承擔。不過亦有出口商指其運費調升的幅度只有6%，船公司面對燃油高企調整價格是可以理解，而運費最多只佔出口貨物價格不逾5%，升幅可以承擔。他認為今年製造商面對最大的問題仍是原材料價格上升及工資上揚，毛利率收窄仍是大趨勢。
中資海運界人士亦認同，春節後漲價能否成功，最終仍要取決於市場；之前亦曾經出現過提價不成功情況。但春節前的提價則已告成功。他解釋因去年跌價實在太深，導致行內經營效益欠佳，希望藉着提價將情況改善。