西隧再次加價。它的加價已經成為香港的季節性疾病，病徵首先是汽車流量低，引致收入減少，因此加價；之後是市民抗議，政府像受屈媳婦般說無能為力，於是汽車流量進一步降低，引發另一個加價周期。
加價是否能增加收入，是一個中學程度的經濟問題，答案是要看有沒有替代品。現在我們有紅隧和東隧。當然，東、西隧的股東是有關連的，所以東隧不會在加價上手軟；但還有紅隧，那是政府全資擁有的，加價有着極高難度。可以看到加價後的西隧不能增加收入，西隧的管理層也心知肚明，那他們加價的目的是甚麼呢？一是要逼政府增加紅隧收費，二是要逼政府向他們回購西隧。若他們達到以上其中一個目的，那他們的收入才能大增。
過海隧道不是一個自由市場，不是每個人覺得有利可圖就可以參與，所以不應以市場力量去調節價格；而且香港只有三條過海隧道，若果三條隧道的經營者都是私營公司，便很容易形成寡頭壟斷。現在紅隧由政府擁有，在政治上絕對沒有可能加價，所以唯一的解決辦法是政府回購東、西隧，並因應交通流量而定立三條隧道收費，又或是簡單的劃一收費。
讓我們看一看紐約的曼哈頓，它和香港島一樣是一個島，在曼哈頓西部的河流有二至三公里闊，和維港的闊度相差不遠。橫越這條河的有兩條隧道和一條橋，都是收費道路，這情形也和香港的三條隧道相似。但曼哈頓的兩隧一橋都由紐約和新澤西海港管理局營運，統一收費八美元，只向進入曼哈頓的車輛徵收，即是說來回平均每程四美元。這樣的統一收費令車流量平均分佈在這三條通道上：華盛頓橋有十四條行車線，平均每日每線的車流量是二萬；林肯隧道有六條行車線，平均每線流量為一萬九千；而荷蘭隧道有四條行車線，每線流量為二萬三千。可見它們的流量大致相同。
同時籌建第四條隧道
反觀我們的三條隧道：紅隧有四條行車線，每線流量為三萬；東隧有四條行車線，每線流量為一萬五千；西隧有六條行車線，每線流量為八千。若果我們能把車流量平均分配到三條隧道上，每線的車流量就變成一萬六千，還是比紐約少。所以政府首要是回購東西兩條隧道，並把收費劃一。為避免東西隧漫天索價，政府也應開始籌劃興建第四條過海隧道，並吸取西隧的教訓，不要再以ＢＯＴ形式興建，而由政府出資。政府可以用六百多億元興建高鐵，建隧道只是一個零頭數目，相信沒有問題。
李德成
公開大學電腦系副教授