高鐵在香港鬧得沸沸揚揚，特區政府因而陷入嚴重的信任危機；相反，同樣建造高速鐵路，國內似乎全無爭議，極速進行，且已有「京津（北京至天津）」及「武廣（武漢至廣州）」兩線投入營運。有人據此說明中國的效率，特區則議而不決，連撥款申請在立法會也被兩度擱議。其實這是知其然而不知其所以然！
香港的公帑使用制度，跟大陸南轅北轍。特區政府的重大公共工程都須得到立法會批准，通過撥款後才可開工。香港高鐵也循此程序，至於演變成重大爭議的社會議題，則全是特區政府一手造成：開始時拖拖拉拉，申請撥款時，造價卻倍於當初。更甚者，政府無法解釋公眾的疑慮，專業人士提出節省二、三百億元的方案，卻被粗暴地以時間緊逼為由拒絕。這不是政府咎由自取嗎？
令人欣喜的是，立法會被權貴劫持、政黨無力也無心組織街頭抗爭時，大批八十後挺身而出，反對高鐵匆匆上馬。
相反，中國的公共工程不一定要議會審批，而三峽工程及南水北調這種影響數百萬民眾及嚴重破壞生態的項目，雖經全國人大討論，但人大只是中共予取予求的橡皮圖章，當然不會受阻。中國的高鐵方案，當初就沒提交全國人大討論。但國內反對興建高鐵的聲音，多年來其實從未休止。
九八年開始研究京滬高鐵，就已出現兩派之爭。其中一派主張採用德國的磁懸浮，另一派則支持輪軌高速，雙方爭論不休。其間還因為日本首相小泉純一郎參拜靖國神社，中國民間的反日情緒高漲，強烈反對引進日本高速鐵路，不少人甚至擔心引入日本高鐵後，往後中國的鐵路系統就會受制於日本人。原本飽受批評的磁懸浮，反而受到更多青睞。
○六年，反日怒潮過去，國務院宣佈放棄磁懸浮，決定興建八條輪軌高鐵線，並悄悄向加拿大、法國、德國和日本引進技術。為減少國內激烈的反對聲浪，對內宣稱此乃消化了外國技術後，自行研製、擁有自主知識產權的高速鐵路系統。至此，歷時八年的磁懸浮與輪軌高速之爭才畫上句號。其間還有人謊稱，京滬高速每延誤一年，國家就會損失二百億元，以催促工程從速上馬！
即使京津線落成通車，仍被人非議票價過高，而削減或取消同線的普通列車以催谷高鐵上座率，老百姓的損失更大。由此可見，國內的高鐵爭議迄今還存在，只不過在現體制下，質疑及反對聲音都無法曝光。三峽工程現已接近完工，多年來民間的反對聲音可曾停過？
張華
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