【本報訊】是一條造福人民繼往開來的幸福路軌,還是一座不惜工本貪婪虛妄的浮華巴別塔?是一列創造更好生活空間的和諧號,還是一列輾碎美好樸素家園的忘情號?政府越是繪形繪聲硬銷那一小時生活圈,民間智慧越是害怕重蹈迪士尼式的浮誇圈套。本報臚列了幾項高鐵爭議重點,試圖總結過去年多來的激辯。
記者:蔡元貴、陳沛敏
1)香港是否需要建高鐵?
政府表示,必須盡快興建高鐵,以接駁全國高鐵網絡,實現珠三角一小時生活圈,維持香港競爭力,否則香港會被「邊緣化」。但反高鐵人士認為,就算不論政府此說法如同「中國好香港好」般空泛和假大空,背後的假設和論據也有很多問題。
首先,高鐵多數列車往返香港和深圳,只有少數為前往內陸城市的長途列車。政府估計每天9.9萬人次的旅客中,只有一成半是前往珠三角以外地區,因此高鐵其實是一條城際鐵路,連接全國非其最主要功能。
長途競爭力弱 短途不便捷
對多數往返香港和深圳的旅客來說,高鐵的便捷優勢並不明顯,例如從旺角前往東門,現有的接駁方法比高鐵快。至於長途旅程,若高鐵的班次不如飛機頻密,也可能搶不到很多旅客,以香港至上海為例,預計每天只有三至四班列車,飛機班次則達30班。票價方面,至今未有定案,運輸及房屋局局長鄭汝樺強調會具競爭力,例如香港至武漢的票價,將不高於香港至廣州及廣州至武漢的總和,約750元。但反高鐵人士按已通車的武廣高鐵基數,估計香港往北京單程二等票價將為1,200元,與淡季廉價機票相若,競爭力不大。
2)669億物有所值?
2008年4月港府估計26公里的高鐵香港段造價為395億,至09年10月卻飆升至669億。政府解釋是全球建材漲價,加上高鐵全程要挖隧道興建;若計算通脹,也不算是全球最貴鐵路。
歐日台高鐵 或蝕本或破產
問題是,這筆每個港人要負擔1萬元、差不多可建六座哈利法塔的巨款,是否花得物有所值?高鐵會否如政府預測那樣,50年內為香港帶來850億元經濟效益,抑或成為未來幾代香港人都要付鈔、尾大不掉的大白象?
北京交通大學經濟系教授趙堅等學者均指出,世界上很多高鐵都蝕本,歐洲不少高鐵要政府補貼,日本的高鐵除東京到大阪的東海道新幹線有盈利外,其餘的虧蝕了3,000億美元,最後要政府埋單。最近期的例子就是運行兩年、面臨破產的台灣高鐵。
高鐵收益回報視乎客量。現時平均每日只有不足5萬名內地旅客訪港,廣州直通車每日客量只有9,000人次,但港府估計高鐵2015年通車初期,每日有9.9萬人次使用。支持高鐵的論者認為,往來內地與香港的旅客未來將不斷增長,而且根據外國經驗,高鐵可衍生人流。
不過,往績顯示政府對基建需求的預測,往往跟現實有很大偏差。當局曾預計機鐵1991年每日客量3.9萬人次、2011年7.5萬人次,結果現在只有2.9萬人次。西鐵則曾預計每日有34萬人次乘搭,現在仍只有20多萬。政府又曾預計深港西部通道通車後有2.8萬架次車輛使用,2011年增至4.6萬架次,但去年平均每日只有7,000多架次。
3)西九總站,選址合理?
政府認為,全球高速鐵路的總站均設在人口和經濟活動集中的市內旺區,藉着便利的交通配套連接旅客。政府相信,西九選址可兼顧主要住宅區、寫字樓區、酒店區及購物區。相反,公共專業聯盟建議的錦上路方案,由於未有大規模發展計劃,沒有條件成為高鐵總站。
虛構市中心 要步行500米
公共專業聯盟高鐵專家組指出,政府指西九是「人口集中的市內旺區」,一方面把維港對岸的港島商住人口也計算在內,一方面漠視了乘客需要步行500米才能轉乘高鐵的事實。根據政府資料,估計九成半旅客抵達西九總站後,必須轉車才能到達目的地,可是由於接駁不便,半數旅客將被迫使用路面交通工具,政府聲稱這是最方便市民的車站,根本是虛構出來的「市中心」。
專家組亦指出,西九總站將會帶來交通擠塞。專案組早前踢爆政府選擇性公佈交通評估報告,沒有披露報告內有關道路網絡未能應付將來交通流量的預測。資料顯示,高鐵的669億元預算中,政府將花近115億元於西九龍總站附近興建額外的交通基礎設施,但根據報告,上述設施只能勉強應付截至2031年道路網絡可持續發展的最起碼要求。
公共專業聯盟建議,把高鐵總站設於錦上路,並從機場快線的青衣站新建一段支線直達,估計較政府方案節省逾300億元。方案不但方便新界300多萬市民,更使轉乘高鐵的機場旅客節省10分鐘。政府是想方便內地來港旅客,然而他們只佔全部旅客三成,且大部份非以西九龍為目的地。
4)菜園村,不得不拆?
為了興建緊急救援站,政府決定犧牲石崗菜園村一帶農村居民的家園,認為選址是對土地業權影響最少的方案。政府以菜園村現有住所多為臨時房屋、村民大多數不擁有土地業權為理由,拒絕保留菜園村。政府只答允透過非政府組織承辦社區農場,讓村民日後繼續耕作。
軍營不敢碰 明恰非原居民
菜園村關注組批評政府一直以來歧視非原居民,策略是拆得一戶得一戶,搬得一家得一家。關注組指出,政府選擇興建車廠地點時,刻意向非原居民的散村開刀,卻不敢觸碰鄰近的解放軍石崗軍營,與橫台山的露天貨倉土地。
根據港鐵資料,高鐵新界部份的走線一共研究過四個方案,路程由13至21公里不等,結果選擇了最短的N2方案。公共專業聯盟主席黎廣德批評政府,從來沒有公開四個方案的詳細數據,包括各方案的受影響人數及人口類別。
黎廣德指出,菜園村居民年紀較大,搬離居住數十年的家園,衝擊當然比年輕人大。菜園村是農村,居民習慣了耕田自力更生,遷拆農村對生活的影響也比搬遷貨櫃場及純粹居住的村屋為大。政府計劃今年中開始遷拆菜園村,他認為,現時仍有時間進行一次社會影響評估及各方案的諮詢,不應強行上馬,「發展鐵路係為咗提高生活質素,如果令到幾百戶菜園村村民,由自力更生變成攞綜援度日,係唔係違背咗發展精神呢?」
5)穿越大角嘴,無損民居?
高鐵走線取道大角嘴地底,在大約20幢樓宇下穿過,路政署堅稱挖掘隧道工程「絕對不會影響樓宇地基」。當局認為,隧道離地面約30米,加上鑽挖機會與樓宇地基保持適當的距離,因此施工期間不會影響沿線樓宇的結構安全。港鐵則會在有關樓宇及路面裝置沉降監察儀器,若施工期間路面或建築物出現沉降情況,可即時修復。
1977年,地鐵隧道挖掘工程穿越旺角鴉蘭街地底時,引起嚴重地陷,數以噸計泥土坍塌入地鐵隧道,附近三幢樓宇成為危樓,居民須緊急疏散,受影響路段封閉了個多月才重開。
隧道工程 曾致塌泥路陷
1983年,灣仔軒尼詩道又因地鐵工程引致路面下陷,路陷範圍約100平方米、30米深,一幢商住大廈內150人即時疏散。
香港批判地理學會及香港慢慢發行動組估計,受高鐵工程影響的市區居民約35,000戶,包括噪音及施工產生震動帶來的滋擾。一項問卷調查顯示,九成受影響地區的居民都不清楚高鐵工程的詳情。大角嘴社區團體近月多次發起遊行,代表批評政府黑箱作業,諮詢不足,閱報才驚悉居所附近是高鐵沿線。
大角嘴居民另一不滿是,高鐵隧道就在唐樓地基之下,業主即使能避過樓宇結構安全的問題,物業價值也因重建潛力大減而受損。因為樓宇之下已有行車隧道,原址重建高樓大廈的機會渺茫,但現行法例無條文補償業主這方面的損失。