市場對上市企業持有衍生工具十分關注，由於範圍甚廣，效果有別，較為傳統的遠期合約，雖有套期保值作用，亦具一定風險。中國遠洋（1919）首三季，因遠期運費協議（FFA）而帶來公允值變動損失23億元人民幣（下同），上年同期則獲收益12.4億元。
FFA是一種場外交易的遠期合約，規定航線、價格、數量、日期及交割計算方法，雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海官方運費指數（BDI）計算差額，中國遠洋表示注重風險控制，有完善的風險管理制度，確保風險可控。
BDI波動影響大
值得注意的是BDI波動甚大，上半年有關公允值變動是收益11.6億元，而首三季是損失23億元，9月後的BDI仍然相當波動，近日曾跌破1000點，而今年5月則接近12000點。
中國遠洋原本經營集裝箱貨運，去年從控股公司購入亁散貨船，因運費的變動，上半年的收入以亁散貨船為主，高出集裝箱航運收入65%，期內亁散貨運收入增加89%，集裝箱貨運只增12.4%，反映增長動力來自亁散貨船，而遠期合約亦與亁散貨運有關。
按中國會計準則計，第一季淨利潤61.3億元，第二季80.2億元，第三季為55.5億元，可見各季度業績的反覆，而首三季淨利潤197億元，同比仍增67.4%。
第三季集裝箱運輸量為152.6萬個標準箱，同比仍增3.3%，但其中跨太平洋線減少15.8%，亞歐線則增21.4%，中國線增9.9%，但在收入方面，跨太平洋減9.4%，亞歐線跌10.7%，中國線跌23.5%，整體收入跌8.1%，運輸量則增3.3%，反映第三季集裝箱運費的變動；以首三季計，運輸量增7%，收入只增4.1%，也非好現象。
航運業明顯逆轉已是事實，相信第四季仍差，由於上半年業績特佳，預期全年業績仍有增長，但航運股的業績，通常均包括出售船隻在內，因而PE慣常較低，再涉及大量遠期合約得失，PE更低，理由是出售船隻及遠期合約的貢獻並不穩定。
航運業陷入低潮
中國遠洋近期低位2.55元，估計PE只是1倍左右，又實在太低，因而近期反彈亦勁，現價4.70元，預期PE只是1.8倍（如有較大變動會是受遠期合約影響），但明年PE將會上升（即業績減退），至於P/B是0.71倍，即資產折讓29%，而船價在下跌中，已不能為據，發展至今，儘管PE甚低，也有保留，因業績暫無增長動力。
齊明