中國與印度這兩個人口大國，近年經常被國際媒體比喻為龍象之爭，中國除了在勞動密集型工業發展、普及教育及衞生方面較領先外，交通基建亦遠較印度發達，經過數十年的建設，各類交通運輸網絡已頗具規模，但問題亦漸漸暴露，因各網絡由不同政府部門負責管理及建設，彼此之間由規劃到運營缺乏協調，不但重複建設浪費資源，更對建立現代化綜合運輸系統造成阻礙，新一輪的國務院機構改革，便決定將交通部、民航總局、郵政局及建設部的指導城市客運職責整合，成為交通運輸部。
但由於鐵路部尚未併入交通運輸部，儘管這個新部門已成為水、路、空、郵及城市交通的最高統領，嚴格來說交通運輸部還未算是最理想的大交通部。
獨鐵路部政企合一
鐵路部之所以能逃出網外，並不是它有何突出之處，反而是因為它改革落後，已成為唯一一個仍實行政企合一的政府部門，連郵政局，都在去年完成政企分開工作，成立了中國郵政集團公司。
即使今次鐵路部以未來5年為中國鐵路大發展時期，保留鐵路部可更有利於集中資源、體制及行政優勢，最後說服了北京，然而，國務院亦應該為鐵路部制訂一個時間表，要求該局在限期內完成政企分開，並指令鐵路部在鐵路規劃及運營事宜上，必須與交通及運輸部保持密切溝通和配合，畢竟，鐵路部最後的出路必然是併入交通及運輸部，不能讓其繼續獨自發揮。
交通問題非因基建不足
為甚麼這樣說呢?目前在建的客運專線，多數新車站竟然遠離城市十多公里，最典型的要數京滬高速客運專線，其上海車站竟然比虹橋機場離市中心還遠，不但對旅客造成不便，更直接削弱了京滬高速與飛機比較的競爭力。
在省時就是省錢的今天，國際意義上的現代人流或物流綜合運輸，均很講究長途、全程、無縫與連續，香港在這方面的配套及由此發揮的效率與效益就遠勝上海，內地今天的問題已不是基建設施不足，而是不同部門各有一套物流體系，成立交通運輸部，正正是為了解決這個阻礙中國發展的樽頸問題。
記者：龍婉嫻