【本報訊】東鐵車底組件裂痕事故可能並非完全與九廣鐵路無關。裂痕事故的調查報告指出，英國鐵路安全及標準局於2004年已建議各鐵路公司提升組件支架的承托力至3倍，但九鐵未有及時採納新安全標準，而專家也未能完全排除由2003年起引入的自動列車操作模式是導致部份路軌不平滑的成因。
裂痕事故的詳盡調查報告指出，英國鐵路安全及標準局於2004年時為配合鐵路運作環境的改變，建議提升組件支架的承托力，其中垂直疲勞強度增至3倍，橫向疲勞強度增至2倍多，九鐵當時未有採用，直至裂痕事件後，九鐵才同意根據新標準加強東鐵列車支架。
焊接判上判出問題
東鐵一批由四川攀枝花鋼廠生產，並於1998至1999年更換的路軌出現1毫米的波紋，令列車過度震動，是造成裂痕的主因，但報告並未能確定路軌波紋的成因，專家認為雖然並無明顯數據證實路軌的波紋是由自動列車操作模式的加速及煞車造成，但不能排除引入自動列車操作促使了路軌出現波紋，九鐵已決定修改自動列車操作模式，將加速與減速調校至與人手操作一樣的水平。此外，東鐵本身另有兩段問題路軌會加重列車勞損，一段是鋪上較硬軌床的筆架山隧道入口，另一段是為落馬洲支線工程而臨時改道的上水鉸剪位。
調查又指，出現焊接質素差劣的東鐵列車，全是1990至1992年期間交貨的列車，而車廠應可以磁粉探測的方式測量到焊接是否有問題。組件支架出現裂痕的東鐵列車是由英國Alstom車廠製造。據了解，焊接出問題的原因是判上判，Alstom將組件生產分判給其他公司，結果其中兩間分判商質素出現問題，九鐵則未有及時察覺。