呂漢光 嶺南大學市場及國際企業學系副教授
上星期，環境運輸及工務局局長終於實現三年前許下的諾言，公布公共交通工具可加可減的票價機制，若一切順利，機制將於明年一月開始實施。巴士的票價會依據運輸業工資、通脹率、生產力等客觀數據作出調整，而票價最終的審批權還在特區政府手中。整體上，新機制的大方向正確，但香港剛擺脫五年的通縮期，現時才推出新機制，可謂生不逢時。
長遠影響票價
連日來的輿論，大多集中討論巴士長途線乘客，必須預繳回程車資才可享受減價百分之十五的優惠，甚麼「搵笨」、「名不副實」、「取巧」、「新不如舊」等批評如雪片飛來，筆者認為這些言論對環境運輸及工務局局長，所作出的努力及成果，有欠公允。整個新機制中，筆者最留意的不是票價優惠，而是如何釐定巴士公司的合理回報率。
香港對公用事業的利潤管制計劃，慣常與固定資產淨值掛鈎，間接鼓勵經營者不斷作出不必要投資，從而提高利潤。環境運輸及工務局局長成功地說服巴士公司，更改利潤管制計劃，轉與巴士業「加權平均資本成本」掛鈎，新方法較能反映當時的經濟情況及業界的營運環境，而這次轉變對香港公用事業的利潤管制計劃，將會有深遠影響。
回報率可接受
另一方面，現時巴士公司的合理回報率，為固定資產平均值的百分之十三，若利潤超出這水平，巴士公司便要與乘客分享；局長透過推出新機制，把合理回報率大幅調低至百分之九點七，這個改變亦對巴士票價有直接而長遠影響。筆者沒有巴士公司的營運數據，但深信調低回報率有助減低票價。要知道，合理回報並非保證利潤，巴士公司的營運要承擔風險，風險當然較一般商業機構低，卻比電力公司高出許多，加上政府一向偏袒鐵路，巴士公司（特別是九龍巴士公司）過去數年靈活多變的經營手法，才能有今天的成果。
有言論指百分之九點七的合理回報，仍然偏高，筆者卻持相反意見。首先，未來數年通脹是可以預期的，若扣除百分之三左右的通脹率及加上風險溢價，新的回報率是可以接受；若通脹率高逾百分之五，回報率可以視為偏低。我們要謹記，巴士公司是為股東爭取利潤的商業機構，從長遠的角度考慮及平衡巴士公司的合理利益，市民應接受新的安排。
眾多批評中，最為市民所詬病的，是乘客必須預繳回程車資才可享受減價優惠，巴士公司作出以上要求，並不奇怪，而市場上，相類似的優惠形式亦十分普遍。若單程客也享有大幅折扣，當然最受歡迎；但在商言商，巴士公司願意提供的折扣恐怕會調低。事實上，即日乘搭相同巴士線往返的人，應佔大多數，他們應不介意預繳回程車資，來換取較大折扣。
跨出重要一步
因為各種原因，不能乘搭相同巴士線往返的乘客，巴士公司可以考慮擴大優惠範圍，這些乘客大多會即日往返相同地點，若減價優惠改以同組巴士線形式推出，例如，所有往返元朗的長途巴士線為一組，回程最多只須補回差價，乘客能享受優惠的機會便會提高，被「搵笨」的機會相應減少，巴士公司既可挽留乘客，亦不用被輿論責罵，一舉兩得。另一方面，每天要轉乘多程短途巴士線的乘客，筆者希望巴士公司能為他們提供優惠，如第四程半價等。
總括而言，新的票價機制，對香港公用事業管制模式，跨出重要一步，大幅調低巴士公司的合理利潤，對其他公用事業亦有指標作用。筆者與環境運輸及工務局局長有一面之緣，只要合情合理，她絕對會為市民爭取，至於票價優惠的細節，大可再磋商。輿論對她的批評實在不恰當。若新機制能趕及在通縮時推出，也許市民會報以掌聲，在通脹時推出新機制，只是生不逢時！