汽車專題：揀啱套避震坐車唔使扽

改裝避震機，不論是貪型格、求操控，大家一味都喜好將車Low-Down，避震改硬或將避震、彈簧行程改短，但大家不要忘記，彈簧用來吸震，吸震筒則負責減緩彈簧伸縮力，車身絕非愈低愈好，避震也不是愈硬愈好，設定過低會導致減震筒伸縮行程不足，影響操控表現，縮短使用壽命；過硬設定會產生嚴重彈跳，操控性差，而且舒適度亦相應減低，司機乘客同樣辛苦，各位在改裝避震前先要了解實際需要才作決定。

記者：戴維浩　攝影：陳盛臣、戴維浩
模特兒：Yumi

改車專家華哥話……

具改車經驗10載的華哥話，時下改車趨勢係將車愈改愈低，避震愈改愈硬，於是舒適性被忽略。「如果想將車身改低，但又唔想減低行車舒適性，𠵱家好多產品設計嘅趨勢係可以調整避震上下拓位，而唔係縮短彈簧同避震芯行程，咁就唔會犧牲太多舒適性喇！」

可作30段緩衝調整

HYPERMAX避震系列利用直筒式避震機，以筒身絞牙彈簧來調整車高，亦可依照車主意願變更彈簧等級。全部皆以單筒式設計，不論要改裝或變更規格都可以，緩衝力可作30段調整，於是可以作更細膩的改動。

華哥推介絞牙避震

HYPERMAXCWagon設計以追求乘坐舒適性為次、造型及安全性為主。彈簧、減震筒都是獨立式的設計，可以自由調整車高，令賣相更型仔。
適用車系：豐田ALPHARD、本田ODYSSEY、日產ELGRAND

HKSHYPERMAXCWagon避震
可調整車高　$7,000-$9,000

■CWagon設計目的主要係玩Low-Down，以絞牙調整車高。

■由沙板至地面，車頭、尾高度分別為670mm及680mm。

一種偏重賽道表現而開發的產品，HYPERMAXPro可說是為了滿足車主對車輛操控性的特別要求，而開發的專業級配備，可以加強攻彎穩定性。具有Pro專用底托，可以減輕賽車規格減震筒所產生的衝擊力。吸震筒內油壓系統具有特別設計，防止空氣進入，另一方面，重量比前一代產品少35%，同時亦減輕了彈簧重量。
適用車系：三菱Evolution、本田Fit、豐田bB

■HYPERMAXPro除可降低重心外，更有輕量化優點。

HKSHYPERMAXPro避震
攻彎穩定　$12,000-$15,000

■由沙板至地面，車頭、尾高度分別為640mm及645mm。

性能及外形上取平衡之道，以街道路面表現為主，重視舒適性及高速公路上的行車安定性，為低速行車提供較容易的前段轉向。可作30段緩衝力調整。
適用車系：三菱Evolution、富士IMPREZA等日本車

HKSHYPERMAXPerformer避震
重視舒適性　$10,000-$13,000

跟CWagon一樣針對Wagon、RV、MPV一類車而設計，不過於降低車身方面做得更徹底，緩衝力可作30段調整，重視Low-Down玩味，下降車身玩型格，避震較硬，不過仍有一定舒適行車感。
適用車系：豐田ALPHARD、本田ODYSSEY、本田Stream、日產ELGRAND等

HKSHYPERMAXS-style避震
激玩Low-Down　$7,500-$10,000

設計仍以應付一般路面需要為前提，注重舒適、觸地感、高機動性，大幅度減低了常用速度領域中經常產生的生硬感覺。可作30段緩衝力調整，足以應付各種野外至街道路面。具有自由活塞，使液壓油流動靈活，確保中低速時仍有舒適感及緩衝力。
適用車系：馬力較大日本車啱用，如富士IMPREZA、凌志GS300等

HKSHYPERMAXII避震
野外都掂　$10,000-$13,000

查詢：23111668（TopRacingMOTORPARTS）
地址：九龍灣啟祥道9號信和工商中心地下6號舖

KYB避震推介

NewSRSpecial比原廠避震機硬度提升20-30%，避震機注重行駛街道的舒適感，兼能提高車輛穩定性，並且在高速過彎時亦表現穩定，抓地力較強。

NewSRSpecial避震
抓地力強　約$3,000

為固定彈簧座形式，非短行程避震筒，有4段硬度可調校，並非時下流行的絞牙避震機，自行調節的幅度有限，是中等硬度偏軟的設置，所以仍有一定舒適性。

SUPERSPECIAL
FORSTREET避震
可調校4段硬度　約$4,500

以降低車身設計為大前提，屬於短行程避震筒，適合RV、SUV、Wagon一類車用，所以必須滿足乘坐舒適、造型及安全等三方面要素。

LowferSports避震
啱Wagon車用　約$3,500

查詢：23575531（KAYABAMotorShop）
地址：九龍觀塘道316-318號志聯工廠大廈地下A1（由大業街入）

師傅拆裝避震全面睇

■先拆去原裝避震。

■原裝「露筍7代」避震都係KYB產品，不過較重。

■裝上原裝避震後，車頭下降40mm，車尾下降30mm。

■頭避震剛度調校中庸之道，師傅調至第2段硬度，裝回輪胎便告完成。

試車後感：高轉入彎傾側少

除型格改裝，操控改善亦為重要一環，在新短彈簧作用下，車身前軸位置降低4厘米、後軸位置降低3厘米，視覺效果更佳，然而它與避震的配合效果如何？在沒有將其硬度調至最硬，而僅用中庸程度接受試車的情況下，改車後仍有一定舒適性，最重要係行車以低檔高轉數入彎，傾側實在相當微小。

■新車剛改一個月，未有將車避震調至最硬。

■由JUNAUTOMECHANICS精改，行車電腦經悉心調校，有標誌為記。

懸掛小知識

汽車原裝避震都以舒適為主，基本設計可分兩大類，一類是共用一條輪軸連接左右輪，同軸非獨立的懸掛；另一種是左右輪結構各自分開的獨立懸掛。再細分的話，可以分為麥花臣柱式、多搖臂、多連杆等形式，它們各有不同配合操控舒適的取向。

電子氣壓避震巴士都用緊

電子氣壓避震（ElectronicAirSuspension）為新一代避震系統，大部份豪華車種都有配備，可以利用車內系統升降車身。以RANGEROVERSPORT為例，全新避震可以降底車身方便乘客上落（類似系統亦見於巴士）。當汽車進入越野路段時，升高車身可跨越地面大型障礙；開上高速公路，車身下降至合適高速巡航。此外避震可調校不同剛柔度，配合操控及舒適取向。

麥花臣柱節省空間

麥花臣柱（MacPhersonStruts）以設計者McPherson命名，它之所以係一個劃時代設計，因為首創結合彈簧（Spring）與減震筒（Damper），使避震器成為轉向系統及結構支臂其中一部份，所以大部份汽車都以此作為前輪懸掛。麥花臣柱具高度吸震功能，機械組合簡單，節省空間。

雙搖臂懸掛系統F-1賽車用

雙搖臂懸掛系統（DoubleWishboneSuspension）具有多條支臂桿，使輪胎接觸路面維持垂直狀態，為汽車提供更強操控性，所以F-1賽車亦採用相同懸掛系統，但由於懸掛行程短，吸震力較弱，結構較複雜。

多連桿懸掛系統行車穩定

多連桿懸掛系統（Multi-LinkSuspension）利用3至5支小型連桿為支柱，使懸掛系統在最小空間內發揮最大功能，以MAZDA6的E-Type多連桿懸掛系統為例，同時兼具增加車廂空間和行車穩定之優點。