吳家鎚 香港城市大學社會科學學部講師
調查早前東九龍大塞車的專責小組報告剛公布，內容驚喜欠奉。綜觀全份報告書所得的印象，是政府部門做事各自為政和危機意識不足。筆者不禁問：有關的公營部門改革的方案及措施，早於一九八九年已正式推行。時至今日，大部份政府部門都已精簡架構、嚴格執行服務承諾，惟獨執行的效率和部門間的協調性仍差強人意。
要為今次大塞車負責的部門，除了運輸署和屋宇署外；政務司以下的「效率促進組」也難辭其咎。為何十多年以來，政府部門間的聯繫和協調性仍沒有得到改善，溝通仍然困難？今次事件，正好說明過往的公營部門改革，只着重架構重整、營運成本計量而忽略效率、效能的強化。
筆者認為在是次事件中，凸顯現今政府部門運作失效的危機，作為前財政司司長和前政務司司長的新特首不能置身事外。還望他在十月的施政報告中，能用新思維，重新審視有關政府部門革新的方案，否則若再有類似突發事件，只會進一步破壞政府的執政能力。
回看今次的塞車事件，調查委員會在報告中，針對日後類似的塞車事件，提出多達五十六項建議，包括加強運輸協調中心功能及引入電子科技作為通報的渠道等。當然，一系列措施確能切合交通事故的危機處理，但這些建議卻未有觸及引致交通問題的癥結：車輛過多、車流超標等主因。換句話說建議只能治標不能治本。
誠然和其他大城市一樣，塞車問題無可避免，但可以減輕卻是事實。從歐洲各國近年針對城市塞車問題的研究結果中，顯示出透過有效的管制措施，能成功將車輛登記數量減低約百分之五至百分之八；同時，使用公共交通的人數，每年都有平穩增長。這個效果從近年汽車業不景氣的情況中，可窺見一斑。不過，筆者更確信這是各國政府對交通運輸「可持續發展」方向的承擔和落實！
事實上，興建道路未必有效解決交通擠塞，反而市民會因為有更便捷的道路，而選擇駕車外出，長遠反而加深了塞車的問題。更何況道路維修費用相當巨大和屬長期性；所以，持續發展的路向，應是鼓勵市民不駕車，改為使用公共交通公具。
可持續交通策略強調的，是減少道路的興建和使用、有效增加集體運輸系統的能力，及相關的交通管制措施。例如：在繁忙時間，於市區限制車輛使用條例和電子道路收費等。如要有效達致可持續發展路向，最重要的，是政府的取向及態度。
儘管香港的「可持續發展委員會」成立了多年，可惜仍停步於諮詢、定方向的階段，實質的政策和措施卻遲遲沒有定案，只反映出香港的整體城市管理水準仍未達先進國家的標準。十月新施政報告希望還市民一個交代。