劉慧卿
政府剛於五月底完成香港機場管理局私有化諮詢，共接獲六十多份意見書，但意見相當分歧。公眾主要擔心機場在上市後會大幅增加收費，影響機場及香港旅遊業的競爭力，因此認為當局有需要先與航空公司就收費等問題達成協議。可見這問題除了需要立法會通過條例草案，更要取得社會共識，決不能草率行事。
諮詢文件指出，納稅人投放於機場的股本約為三百零七億元，機場到目前為止，盈利最高的年度是二○○二至○三年，亦只有五點零二億元，回報率低於兩個百分點。如果以一般健康的上市公司回報率百分之五去計算，機場的年度盈利需達十五億元左右。現時機場收費約佔機管局總收入百分之四十五，如果機管局堅持每年度要有超過十五億元的回報，便要大幅增加着陸費、停泊費及客運大樓費等。有關收費可能會轉嫁到航空公司、機場商戶及旅客。
根據澳洲AirTransportResearchSociety的報告，除日本的成田機場外，香港是亞洲收費最貴的機場之一，遠高於韓國、馬來西亞及澳洲。如果機場在上市後，再增加收費，將減少航空公司的使用量。在一九九九年，赤鱲角機場的整體收費較啟德增加百分之十五至三十五，已有四間航空公司停用機場服務。如果機場上市後調高百分之六十六的收費（如此才可達到每年十五億元回報），會嚴重影響機場的競爭力。
珠江三角洲範圍內現有五個機場，分別位於香港、珠海、深圳、廣州和澳門。西部通道將於明年三月落成通車，日後如果新界西的居民可通過西部通道及廣深珠高速公路前往深圳機場，較經青馬橋到香港國際機場更快。
根據中國民航總局的數字，二○○四年廣州新舊兩機場旅客吞吐量為二千萬人次，貨物吞吐量為五百萬噸，飛機起降超過十八萬架次，居全國第二。數字更逐年上升，令珠江三角洲的物流業競爭更趨激烈。香港機場在保持質素之餘，收費亦須維持合理水平，以維持競爭力。
在鄰近機場規模未趕上本港機場之前，私有化亦引起壟斷的問題。香港政府應考慮兩個關鍵問題，就是機場所提供的服務，那些是具壟斷性質及如何監管該服務的加費決定。同時，由於機場股份對投資者的吸引力會隨着監管條款的增加而下降，所以應在兩者間取得平衡。
如果機管局不加費，但仍堅持每年回報率為百分之五，政府只能以二百五十億左右出售機場。但以此價出售卻似乎有「賤賣資產」之嫌，對納稅人不公。
港府當初計劃將機場上市時正值財赤，將機場私有化可為政府帶來資本收益，減低財赤壓力。如果未計一百三十四億元的債券，今年是香港自一九九九年以來首次錄得一百二十億元的盈餘。在更緊密經濟關係及自由行的帶動下，香港經濟已經開始復甦，今年預計有百分之八點一的增長，因此並不急於通過機場私有化來紓緩財赤。香港機場剛獲全球最佳機場獎項，可見機場管理制度完善，亦不必急需通過上市來增加其效率。
上星期有立法會議員提出擱置私有化的計劃。雖然動議不獲通過，但當局應該延遲將機場上市，待公眾在增加收費和其他問題取得共識後，才積極考慮。