東隧為了賺取最低「合理回報」，堅持在五月一日加價，令三條過海隧道的汽車流量更加失衡。東隧再次透過國際仲裁，成功增加收費，加幅更接近七成。其實東隧即使不加價，在三十年的專營權內的股本回報，預計每年接近百分之十四，已經十分理想。今次大幅加價後，回報率會上升一個百分點左右，但依然未達百分之十五的「合理回報」。
林本利 香港理工大學會計及金融學院副教授
東隧要求最低百分之十五的股本回報率，是九七年首次仲裁的結果。仲裁官參考過政府和東隧所提交的資料，以及雙方財務專家的意見後，認為東隧的合理回報應為百分之十五至十七之間。這個合理回報幅度，是參考西隧專營期內可以得到百分之十六點五的回報。
政府是在九三年中批出西隧的專營權，為期三十年直至二○二三年。當時政府為了吸引財團投資興建西隧，在合約上列明最低百分之十六點五的回報率，並且引入自動加價機制。
九三年，港英政府正全速興建新機場及其他相關基建設施，大量資金湧入香港，經濟一片繁榮，失業率低見百分之一、二，通脹率超過百分之十。九三年樓價飆升，恒指由年初的五千多點，一直上升至年底突破一萬點，一年內上升了一倍。政府和西隧就是在這個經濟情況下，訂下百分之十六點五的最低回報。
西隧公司投資七十億元興建新過海隧道，當中二十二億元來自股東資金，入標競投合約時自然對資金回報率有合理期望。以恒指作為參考，指數由六四年中的一百點，上升至九三年中的七千多點，二十九年間上升了約七十倍，平均每年升幅剛好是百分之十六點五；若再加上每年百分之三、四的股息回報，每年總回報達兩成。由此可見，當時西隧要求的回報率，未算過高。
東隧九七年首次申請仲裁，當時本地經濟同樣一片繁榮，樓價瘋狂飆升，恒指超越一萬六千點。當時仲裁官以西隧的最低回報作為參考，認為東隧的合理回報應為百分之十五至十七之間，以當時的經濟環境來說，亦可說是合理的裁決。
政府在八六年中批出東隧專營權合約，當時的恒指是二千點左右，比較六四年中的一百點，上升了約十九倍，平均每年升幅剛好是百分之十五。故此，以八六年時的經濟狀況來說，百分之十五的「合理回報」，亦不算過高。
但問題是九七年後，本地經濟情況逆轉，自九八年起連續六年出現通縮，樓價股價大跌，破產和負資產個案湧現。過去七年，投資者能夠保本已算幸運，更不要奢望每年賺取百分之十五的最低合理回報。就連享有利潤管制計劃保障的港燈，過去幾年也無法賺取准許利潤，總共失去超過三十億元利潤。
不知道今次國際仲裁，政府代表有沒有跟東隧爭論何謂「合理回報」。上次仲裁時界定的百分之十五最低回報已經不合時宜，不能夠照單全收。事實上，世上又有甚麼投資工具可以保證每年賺足百分之十五呢？就連美國三十年政府債券，它的息率和價格亦會出現波動，不一定保本。東隧能夠每年有百分之十三、十四的回報，其實已經十分可觀。
東隧硬要賺取百分之十五的最低「合理回報」，恐怕未來幾年，隧道費還會大幅增加。政府應急謀對策，避免整個社會和經濟受到嚴重影響。