陳圓 時事評論員
東區海底隧道一下子把隧道費大幅調升，以私家車和的士為例，每程過海收費由原來的十五元飆升百分之六十七至二十五元，加幅之大，難免激起民憤。
是次加價事件，令許多人猛然發覺政府在現有專營權的條款下，對東隧公司的票價監管乏力。事實上，東隧公司是根據東區海底隧道條例，在特區政府會同行政會議拒絕其加價申請後，尋求獨立仲裁而成功獲得加價的法理依據。現有機制的漏洞，要追溯到八十年代政府在將東隧的經營權以「建造、營運、移交」，亦即BOT（Build-Operate-Transfer）的模式交給東隧公司時的約定，及當時立法會通過的法例。
不過，若說監管乏力，政府在東隧加價的角色，無論如何也比在另一條過海隧道──西區海底隧道──強得多。同樣是以BOT的模式興建，但西隧公司當年爭取到自動加價機制，法例中列明西隧公司如果在指定日期收益未達指定水平的話，便有權提出加價，政府甚至不能否決。目前，私家車使用西隧的單程實際收費是四十元，但公司在憲報刊登的收費卻是六十元。
從商業角度而言，兩家隧道公司只要打好算盤，確保加價後隧道的實際收入有增無減，而且完全按照它們與政府的契約和法律程序進行。然而政府作為契約的一方和法例執行者，卻理直氣壯地批評東隧加價，利用市民反對加價的情緒去掩飾自己的無能，可算是政策制訂者本身的道德操守的一面照妖鏡。
不過，推諉過後，政府實在有需要認真研究目前三條過海隧道之間存在的經營和價格差異的問題。若情況維持下去，會繼續令政府的運輸部門在規劃過海交通政策上欠缺主動權，重則甚至影響香港經濟長遠的策略性規劃。
以私家車為例，經紅磡海隧過海的隧道費是十五元，東隧的新收費是二十五元，而西隧則盛惠四十元。二十四噸以上的重型貨車，使用紅磡海隧每次收費三十元，東隧則七十五元，西隧的實際隧道費為一百一十元。價格的差異，使大部份過海交通集中在紅隧和其兩岸出入口的主要幹線，對隧道連接了香港和九龍的中心地帶，形成交通瓶頸，在繁忙時間尤為嚴重。本來，政府可以透過三條過海隧道的價格調控，以達至一些與改善香港市民生活息息相關的政策目標。例如對各類車輛進行分流，以減輕特別是中區主要幹道的交通壓力；或加強新界西部和東部的新市鎮與港島的連接，使過海交通更為便捷。
但是目前，政府可以控制的只有紅磡海底隧道，該隧道的專營權在一九九九年屆滿後，根據BOT協議無償交還政府。東隧的專營權要到二○一六年才屆滿，而西區海底隧道則至二○二三年。特區政府現時必須考慮的，是如何尋求折衷方案，在東隧和西隧兩條隧道的專營期屆滿前，與兩家公司進行磋商談判，取回其在專營期結束前的十多二十年間過海交通政策的主導權。在這場談判上，政府最大的籌碼，是紅磡海隧的交通運輸量，以及隧道費水平的槓桿。
至於政府四月提交立法會交通事務委員會的文件中，列出有關延長東隧西隧的專營權，以及向東隧西隧出售海底隧道等的建議，即等如把對香港發展有戰略意義的基建落入財團手中，並非可取之策。