【本報訊】環境運輸及工務局局長廖秀冬主催的公共交通工具可加可減機制，一直被外界批評只聞樓梯響，最近該局內部設定最後期限，力迫每日有三百多萬人次乘客量的專營巴士公司在今年中達成協議推行新機制。機制的第一波是要迫使九巴、新巴及城巴等有盈利的巴士公司回應市民訴求，扣減過去幾年通縮，立刻減價最高百分之七，一年後按機制開始自動調節票價，加幅則預計為百分之一至二。有立法會議員及學者贊成按新機制先減價，可符合公眾期望。 記者：呂焯均、黎國剛、馮永堅
廖秀冬○二年出任問責局長後，隨即公開批評本港公共交通費高昂，並承諾設立一個可加可減的自動調整票價機制，但至今仍未有結果，她更屢遭外界批評開空頭支票。不過，最近該局已為新機制設定時限，要迫使巴士公司在今年中限期前達成共識。
據悉，該局去年聘請港大學者研究可加可減機制的細節後，已與專營巴士公司商討機制內容。新機制是一條方程式，由油價、工資、物價指數、維修保養開支等各項因素組成，但各項因素應佔方程式內的百分比多少，始終未取得共識。環境運輸及工務局則堅持要盡快實施，而且要各公司回應市民訴求，在新機制實施時，根據物價指數一項，計算過去幾年通縮先減價。
該局認為，巴士在過去幾年通縮情況下沒有減價，而市民收入已大減，故當可加可減機制實施時，巴士公司應該先按通縮減價。該局同意巴士營運的通縮程度不同消費物價指數，但累計應約為百分之七，因此巴士票價應作相應減幅，而各間巴士公司減幅可能略有不同，例如九巴收入和盈利最多，減幅應較其他公司大。由於本港已開始步入通脹期，故當新機制實施一年後，巴士公司有很大機會按機制加價。
該局又認為，按現行機制，當巴士公司利潤超過百分之十三，超出的利潤便要撥入一個公司內部的基金，當將來利潤低於百分之十三時，可用來減輕加價壓力。過去幾年九巴提供的票價優惠措施，也是從基金撥出，九巴股東未必有損失。
該局將設法在今年中與巴士公司達成協議，若遭拒絕，當局亦預留「撒手鐧」，日後巴士公司申請延續專營權時把有關機制加入專營條款內。
一名不願公開身份的專營巴士高層管理人員則指出，環運局推動可加可減機制，要巴士公司先減價，是違背港府一向的自由經濟原則和不尊重合約精神。按現行機制，巴士公司是毋須減價，若該局強行要巴士公司減價，將會打擊投資者信心。他又說，巴士公司已經自行提供優惠，而巴士公司在過去幾年經營成本也有上漲，包括沒有減薪下更曾加薪，以及油價不斷上升等。
九巴發言人拒絕透露與政府談判的進展，但她說九巴面對成本上漲壓力很大，油價每桶升一美元，九巴每月成本便增加一百萬元。九巴又曾於○二年向前線員工加薪百分之二。此外，馬鐵投入服務後，九巴每日減少七萬一千名乘客，每日損失數十萬元，故九巴沒有減價空間。
環境運輸及工務局發言人回覆記者查詢說，該局與巴士公司仍在討論有關機制，新機制要平衡公司、乘客的利益，要減多少車費和何時實施，目前言之過早。擁有新巴和城巴的新創建集團發言人說，兩巴過去七年都沒有減薪，而且有加薪，兩巴利潤只得百分之六至十，要他們減價是不合理的。
