曾經被視為上海走在時代尖端、走在世界尖端標記的磁懸浮鐵路到現在看來已愈來愈像是一個缺乏效益及浪費的「大白象工程」！
根據內地傳媒報道，上海的磁懸浮鐵路雖然從四月中開始把票價調低三分一，但客量仍然不理想，平均每天只有不足八千人次使用，跟鐵路的最高載客量有極大差距。而由於票價下調，鐵路的票務收入比減價前增長不了多少，每天大概收入三十五萬元左右，全年收入則約有一億三千萬元。這樣的收入數字，不但無法為超過一百億元的鐵路投資帶來回報，甚至連貸款的利息也還不了；若再加上其他營運開支及維修保養費用，這段只有三十公里長的磁懸浮鐵路將需要投資者──上海市的多家國營企業不斷投入大量資金才能繼續經營、才能繼續運行。像這樣缺乏成本效益的鐵路工程，不是「大白象」又是甚麼呢？
其實早在拍板決定興建這段磁懸浮鐵路以前已有不少專家學者從技術層面、經濟層面、效益層面對工程提出質疑，只是各級政府官員不肯正視而已。首先從技術層面來看，磁懸浮鐵路在技術上仍處於初開發的階段，建造成本非常高昂，即使首創有關技術的德國也沒有採用作商業用途，中國政府為甚麼要冒重大風險採用這項技術呢？難道只是為了成為世界第一個擁有磁懸浮鐵路的國家就不惜工本嗎？此外，在設計路線上為了防止出甚麼差錯，鐵路並沒有把機場跟市中心連接起來；相反，鐵路只能把旅客從機場送到接近市郊的地區，旅客要到市中心或住宅區必須轉乘其他交通工具。要知道往返機場的旅客往往攜帶不少大型行李，他們怎麼會願意拿着大大小小的行李乘磁懸浮鐵路然後再轉轉接接的乘搭其他交通工具到目的地呢？像這樣不方便的路線設計，不是注定鐵路難以吸引旅客、難有成本效益嗎？
更重要的是，拍板主導的官員包括當時的總理朱鎔基先生也太低估市場競爭的力量了。應該看到，往返機場的交通工具不單止有鐵路，更有巴士、小巴、的士以及酒店專車等，這些交通工具在價錢、方便及舒適程度上各有優勢，磁懸浮鐵路根本沒有甚麼優勢；而隨着需求增加及市場成熟，將有更多交通工具如機場接送巴士及私家車加入市場。這樣下來，磁懸浮鐵路怎麼能突圍而出、爭取提升客量呢？
顯而易見，磁懸浮鐵路已成了尾大不掉的「大白象工程」，若果內地各級政府不放棄只求虛榮不講實效的想法、若果內地各級政府不放棄只求短期政績不講求成本效益的心態、若果內地各級政府不重視市場競爭的力量，那類似的「大白象工程」將會在中國大陸遍地開花，成為中國政府及人民的沉重包袱。