呂漢光
本港兩家鐵路公司均希望興建新鐵路支線，每個新項目，政府動輒要花數十億元至數百億元公帑，雖然每次鐵路公司均會列舉無數的社會及經濟效益，但他們臚列的數據，大多建基於許多假設及推測，準確性存在着許多變數。
筆者在本報多次強調，在審批新鐵路支線時，應以計劃的經濟效益為最重要的考慮因素，但如何將社會及經濟效益量化，使政府作決定時有所依據？筆者在此提供一個建議，讓政府及鐵路公司參考。
通車大半年的西鐵，在籌劃時，預算載客量每天可高達三十萬人次，西鐵在通車前把預測大幅調低為每天二十萬人次，但結果現時的載客量維持在每天十一、二萬左右，為籌劃時預算載客量的四成，誤差之大令人難以置信。
想深一層，鐵路公司為了西鐵項目能夠獲得支持，當然會盡量美化數字，因而作出較高的預測。一旦獲得政府的財政支持，實質載客量已無關痛癢，管理層更不用為規劃失誤而承擔任何責任。公帑花掉而得不到預期成果，最終受害人是全港民眾。
從經濟學的角度看，上述現象是因為管理層並不是最終的得益者或受害者，新鐵路計劃的成敗，對他們的薪酬影響甚為輕微；相對地，他們要承擔的風險較低，在作出投資決定時，遠較商業機構為大膽，失敗機會亦相對提高。
要改變現狀，最簡單的辦法，是要管理層成為最終的得益者或受害者，計劃成功，管理層論功行賞；計劃失敗，他們亦要面對嚴厲處分。
相類似的辦法在商業社會已成為常規；投資成功，管理層會獲得豐厚回報，投資失敗，管理層便會自行引退。
例如，地鐵強調，西港島線及南港島線計劃的社會效益達四百億元，興建期間將可提供五千個新就業職位，並可以根治兩區交通擠塞問題。假若新支線的載客量遠較預期為低，兩區的交通擠塞問題仍然存在；因為得到政府的財務支持，地鐵的盈利不會受到明顯影響，但政府還要花大量公帑，改善兩區地面交通擠塞問題。
事實上，只要將地鐵所臚列的效益轉化為數據，再列明在政府與地鐵的合約上，並定明賞罰條款，地鐵馬上成為最終的得益者或受害者。假設地鐵要求政府注資八十億元公帑，並保證載客量為四成，及縮減地面行車時間百分之四十。若載客量及地面交通擠塞問題同樣重要，政府大可將八十億公帑分為兩等份；若新支線通車後一年，地鐵載客量不少於四成，四十億元政府注資全歸地鐵所有；若載客量只有三成，地鐵要償還十億元公帑；若載客量只有兩成，地鐵要償還二十億公帑。其餘四十億元公帑，亦按相類似的方法注資入地鐵，地面行車時間能縮減多少，地鐵便可按比例獲得政府注資。
上述方法的最大好處，是地鐵列舉的數據會較為可靠，政府更不需要花大量時間來評核數據的可靠性；另一方面，若地鐵載客量及地面交通流量，不能達到預期效果，政府可以從地鐵公司取回部份公帑，並用在改善地面交通，公帑保證用得其所。
筆者在此勾劃出一個全新概念，讓政府動用公帑時有所依據，雖然當中細節還須慢慢理順，但其應用範圍並不局限在審評新鐵路支線，任何大型投資或基礎建設項目，皆可參考這個建議，只要能保證公帑不會白花，要獲港人支持便會輕而易舉！
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作者為嶺南大學市場及國際企業學系副教授