筆者兩星期前在本報撰文，呼籲政府不要盲目偏袒集體運輸系統，在審批新鐵路時，應以計劃的經濟效益為最重要考慮因素。怎料到地鐵公司同日在立法會，公開要求政府注資地鐵港島新支線，新鐵路的建造成本高達一百五十億元，地鐵揚言必須由政府注資，但數額少於建造成本一半，若政府拒絕提供財政支持，地鐵會擱置西港島線及南港島線計劃。作為一家上市公司，地鐵的行為實在令人瞠目結舌！
呂漢光
全世界任何一家上市公司的管理層，均要向股東負責；在作出任何投資計劃時，亦定必會以計劃的成本效益為依據，若計劃有可能令股東蒙受損失，理性的管理層自當把有關計劃擱置。若投資計劃符合經濟效益，但公司缺乏資金，市場上有許多不同形式的融資及集資方法，讓公司籌集資金將計劃推行。
地鐵雖有上市公司之名，但行為上，卻沒有半點上市公司之實。為了開展西港島線及南港島線的投資計劃，地鐵管理層明目張膽地指出，新鐵路的回報率，將低於商業投資的回報率，因此要地鐵獨自承擔投資計劃，在財務上並不可行。地鐵強調要開拓新支線，只可依靠政府的注資，否則會放棄開展整個計劃，令港島西區和南區的發展受到限制。雖然政府是地鐵的大股東，在商言商，作為上市公司，怎可能要求特區補貼數十億元公帑！要知道，其他股東將可從補貼中得益，筆者很難想像，有哪一國家的上市公司，會要求政府補貼小股東。
地鐵指出，由於新鐵路將接駁現時的港島線，所以車費需與現時的港島線車費相若，新鐵路亦不能由其他支線補貼，以免對其他乘客不公平；若政府注資，新鐵路的票價將甚具競爭力，若政府決定不提供財政支持，新鐵路的票價便會太貴而無法與其他運輸機構競爭。
既然西港島線及南港島線計劃，本質上沒有明顯的成本效益，為甚麼政府還要提供財務支持？地鐵的主要論據是，新支線的社會效益達四百億元，其中四十至五十億元為政府庫房收益，而且可以根治兩區交通擠塞問題。新支線更為港島南區帶來可觀的經濟效益，興建期間將可提供五千個就業職位，並能帶動區內的旅遊業及相關行業的發展，地鐵聲稱可為區內增加二萬個職位，這些職位的增加，將可抵銷巴士公司因乘客流失而削減的職位，另一方面，地鐵西南線亦得到環保團體支持，因鐵路較道路環保。
地鐵的推算中，將政府因沿線物業升值而得到的額外收入，如差餉等計算在興建支線的經濟效益內。任何投資項目，不論涉及的資金多少，不論成敗，總會為當地帶來經濟收益，以這樣的理據向政府要求財務支持，實在匪夷所思。試想想，一家小食店或零售店，何嘗沒有為香港的經濟作出貢獻，如創造就業、帶動旅遊業等等，套用地鐵的特殊邏輯，所有在港投資的公司，不論大小，大可向政府要求財政支持。按推論，所有在香港工作的人，亦可向政府要求補貼。
筆者在此向地鐵的管理層進一言，作為一家負責任的上市公司管理層，自當要透過市場營運，為股東謀求合理利潤，同時亦要勇於承擔投資失誤的責任。政府作為地鐵公司的最大股東，當然希望能從地鐵的營運中，獲取合理回報，地鐵絕不應該視政府為搖錢樹，更不應把所有投資風險轉到政府頭上。其他的集體運輸機構如巴士，為香港帶來的經濟效益，絕不比地鐵低，筆者從未聽聞其他集體運輸機構，向政府要求財務支持。事實上，地鐵是一家獨立運作的上市公司，政府應與地鐵劃清界線，在審批地鐵與審批其他集體運輸機構的新投資項目時，應一視同仁。政府的公帑絕不應花在資助任何一家獨立運作的上市公司。
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作者為嶺南大學市場及國際企業學系副教授