李兆富
香港多山少平地，市區亦早已發展完善，所以香港市區的道路網絡擴充性極為有限。一直以來政府只可以透過控制車輛的數目，加上鼓吹使用集體運輸系統，紓緩香港人對路面的需求。
七百多萬人口，五十多萬架車輛，只有不足二千公里的道路，香港的道路交通密度是世界上最高的地區之一。從這一點來看，政府在處理香港的交通問題上，對比亞洲其他國家可算是控制得甚為出色。但以路面密度以及人均收入計算，香港人浪費在繁忙時段塞車的經濟效益，一定不會遜色於其他亞洲第三世界國家。
經濟效益的散失，往往是因為市場未能以價格競爭來將資源作最有效的分配，以致人要以非價格競爭來決定分配的方法。交通擠塞就以浪費時間來競爭路面空間。對於這個問題，二十世紀初的經濟學家疪古（A.C.Pigou），就主將由政府向道路使用者收費，來調節交通流量。自八十年代起，電子道路收費的技術可行性已經多到有數不清的研究去支持，但一直以來都是只說不做，高科技的干預主張不能落實，當中必然有技術以外的考慮。
新加坡應該要算是政府推行電子道路收費計劃，最經常被人借鏡的例子。在環境層面上，香港和新加坡有不少相同之處，但政治文化上兩地則南轅北轍：香港素以自由見稱，而新加坡則以高壓手段而聞名。這點相異之處解釋了為甚麼香港政府一直未有，亦未能，推動理論上可行的電子道路收費計劃。
科技雖然簡化了收費的技術性問題，但如何定價才是問題核心。在政治壓力之下，港式官僚文化以投訴數目多寡來釐定成效。所以即使香港政府推行任何形式的道路收費計劃，定價必然偏低，或者甚至乾脆不推收費，免得引起反對，製造麻煩。
諾貝爾經濟學獎得主高斯（RonaldH.Coase）指出，當產權清晰界定，市場便會正常運作，將資源作出最有效調配。所以要成功推行任何形式有效的道路收費計劃，必須將路面的產權界定好。最簡單的方法就是透過拍賣，將路面的使用及收費權賣出，讓私人市場去決定如何收費及定價。
從另一方面看，正由於香港市區路面的需求量極高，加上路面供應量被環境所局限，收買路錢的生意絕對大有可為。拍賣路面使用及收費權可以為庫房帶來一筆非常可觀的進帳，加速滅赤。
將路面賣出的同時，其實亦將維修、道路照明、路旁斜坡、環境美化等開支，一併讓道路使用者根據用量公平分擔。事實上，路政署今年預計將會花費九億七千多萬元在道路重建、修復、重鋪及更換伸縮縫。此外，路政署在所謂的技術支援方面，每年便耗費五億多元。從人手編制的情況來看，政府為維修道路及技術支援便僱用了一千二百多人。長遠來說將道路私有化可以大大減輕庫房的壓力。
從以上看來，減少政府的干預，解決香港的財赤，提高資源投放成效，三者實際上是同出一轍。
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作者擁護自由市場，專攻政策評論