財經事務及庫務局局長馬時亨認為，兩鐵合併，可以產生協同效應，達到一加一大過二的效果。
馬局長來自商界，當局長前受聘於電盈，自然對收購合併活動十分熟悉。不知道馬局長當日對盈動併吞香港電訊有甚麼看法，是否同樣相信一加一可以大過二呢？
二○○○年二月，盈動宣布貸款九百億元收購香港電訊，聲稱可以將虛擬和實體結合，產生協同效應，有助新公司開拓市場。為了促成合併，管理層承諾不會裁員，強調香港電訊員工是新公司的寶貴資產。
合併後結果又如何呢？相信不用筆者再詳細論述。合併後的電盈淪為負資產公司，股價下挫九成多，公司要不斷出售資產減債，裁員節省開支，並且將住宅電話月費調高兩成多至一百一十元。
現在的兩鐵合併，跟四年前盈動與香港電訊合併有一些共通之處。首先合併後兩鐵的資產值將超過二千億元，負債將接近一千億元，與當年電盈看齊。但以兩鐵每年六十多億的盈利，實在很難應付龐大的債務負擔。
過去九鐵一直依賴過境線收入補貼本地客運服務，這正如昔日香港電訊以長途電話收益補貼本地電話服務。但隨着邊境開放，落馬洲口岸二十四小時通關，九鐵的羅湖過境線服務將面對激烈競爭，恐怕很難維持過往補貼本地客運服務的票價政策，本地線自然有加價壓力，情況一如香港電訊調高本地電話費。
政府期望透過兩鐵合併，可以有助減低票價。但現時兩鐵的回報率偏低，甚至低於融資成本，實在沒有調低票價的能力。政府又要兩鐵確保合併時不會裁減前線員工，限制兩鐵透過提升生產力去降低成本和票價。
至於合併後可以取消轉乘車費，所帶來的減價空間亦是十分有限。現時兩鐵每日載客量是三百多萬人次，每年總收入約一百億元。兩鐵每日轉車乘客有十六萬人次，若合併後取消三、四元的轉車費，全年可為乘客節省不過一億多元，只佔總車費的百分之一。
但這百分之一的減價空間，相信很容易被其他成本上升因素抵銷。
根據過去一年的物價指數變動，香港將會在今年第三季左右脫離通縮，通脹重視。倘若兩鐵合併後引入可加可減票價機制，到時便要按通脹調升票價。
另外兩鐵合併後，若因規模過大而令成本上升，或者個別路線出現壟斷情況，票價反而有上升壓力。最後兩鐵要搞合併，便需要聘用大量財務顧問和專家，又要找投資銀行研究如何出售政府手上股權，以二千億元資產值計算，合併費用至少要數億元。
因此，市民不要期望兩鐵合併後可以全面調低票價，小股民認購兩鐵新股時，也要看清楚公司的前景，避免日後遭受損失。
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林本利 作者為香港理工大學會計及金融學院副教授，文章逢星期五刊出。