呂漢光
特區政府高調地指導地下鐵路與九廣鐵路合併，有違「大市場、小政府」的原則，其合併基礎與商業機構，進行合併、收購活動時，強調的利潤最大化原則，背道而馳。
兩鐵合併後對現有股東來說，是福是禍，還是未知之數，但消息公布後，股票價格的波動，已反映市場對兩鐵盈利前景的展望。因兩鐵合併的詳細安排，有許多不明朗因素，加上政府強調票價要向下調整，地鐵的投資價值馬上下降，數家投資機構更建議投資者沽出地鐵，著名評級機構更憂慮，政府對兩鐵的支持度有所改變，未來或許會調低兩鐵的信貸評級。
環境運輸及工務局局長、地鐵主席及九鐵主席均認為，兩鐵合併必然出現協同效應，因而票價有下調空間。但他們只強調「取消轉乘收費」，並沒有提出要全面檢討票價；個別評論員推測合併後的減價優惠，可能只限於轉乘客，而未必是全線減價。現時，兩鐵每日載客量高達三百萬人次，而使用兩鐵三個轉車站的乘客，每日只有十六萬人次；若合併後主要的優惠是取消轉乘收費，受惠的乘客只稍高於百分之五。
兩鐵現時合共有約一萬二千名員工，兩鐵工會都擔心一旦合併，部份重叠的人手將會被裁減。事實上，由於兩鐵的營運情況包括供電系統、信號系統及列車操作模式均不同，筆者深信前線員工受影響人數極少，再加上兩鐵未來有多項拓展鐵路計劃，即使落實合併計劃，兩鐵還有足夠時間，透過提供培訓及調職安排，容納大部份員工。如無意外，兩鐵中、高層管理人員，及文書職系員工被裁減的機會，遠較前線員工為高，有關工會的領導人，為了保障會員利益，最佳的策略還是與資方保持良好關係，高調地爭取權益，只會破壞互信關係。
政府要求調低票價的指令，已客觀地造成既定事實，兩鐵合併後是不可能不回應市民的訴求。
地鐵的主要盈利來源是地鐵沿線的地產項目，而九鐵核心盈利來源是東鐵往返羅湖的票價收益；政府的新房屋政策直接影響地鐵的地產項目，而東鐵往返羅湖的票價收益，亦持續下降。若政府對兩鐵的支持稍有改變，或略為偏向減輕市民負擔，兩鐵的盈利展期，並不樂觀。
另一方面，兩鐵的固定成本極高，資產合計近二千億元，當中最大開支是鐵路和列車方面的投資，員工開支相對較少；據報道，地鐵去年盈利有四十二億元，而九鐵去年盈只有二十五億元，兩鐵的回報率並不理想，而來自鐵路服務的利潤極低；瘦身裁員所能節省的開支，恐怕不會很高。兩鐵合併節省的成本，有可能超過票價下調所減少的收益，最終使兩鐵無法獲得合理回報。
從另一角度看，兩鐵合併對香港交通網絡的未來發展，十分重要。過往，地鐵和九鐵管理層，好比兩個山寨，各據一方；單是西鐵與地鐵的轉車站設計，已令人搖頭歎息。若兩鐵早點合併，轉車站坐落的位置及設計，大有改善空間，市區西鐵站的人流應該會倍增。研究中的沙田至中環線，更不用為在港島區找落腳點而煩惱，乘客大可利用一個鐵路網絡，貫通港九新界，合併後的鐵路的總載客量，可以有顯著增加。
地下鐵路及九廣鐵路的合併，從香港的集體運輸系統來說，是一個令人鼓勵的好消息，但當中涉及的問題十分複雜，合併後能否獲得協同效應，是見仁見智。但政府提出的六大商討基礎，包括不可影響前線員工生活等，皆有計劃經濟的影子。
筆者在此呼籲政府按商業原則，處理兩鐵合併計劃，合併與否，地鐵數十萬小股東的利益，絕不能被忽略。現階段說合併能帶來協同效應及有明顯減價空間，是言之尚早，兩鐵合併還是禍福未卜！
……………………………………………………
作者為嶺南大學市場及國際企業學系副教授