雖然官方將的士叫作出租車，北京人習慣上仍稱「的士」，將搭的士稱作「打的」，將的士司機稱作「的爺」。從本意上來說，北京「的爺」和香港「的士佬」是一個意思，但聽在第三者耳裏，「的爺」總顯得比「的士佬」多了點尊貴、少了點輕視。
一九九二年前的北京「的爺」，其中不少是下海的機關幹部、官家子弟。他們雖然未能如高幹子女一樣，依靠父輩的權杖點石成金，但不少人仍稱得上是北京通，是外地人到北京公幹時的「盲公竹」。
筆者熟識的一位北京「的爺」，原是國務院直屬機構的司機，在一九八○年代下海，其太太是處長級官員。他經常在一家政府招待所改建的賓館前候客，而不願到五星級酒店去排隊。
他承認，很多的士咪表都被做了手腳，他的車也不例外。他說，來京辦事的外地官員，一來要到上級官員家中拜訪送禮，你多兜點路，他也不會吭聲，碰上有抱怨的，多給他幾張車票去報銷就可以打發了；二來他們少不了要遊山玩水，「宰他們好過宰遊客」。這種「盜亦有道」的觀念，在老資格的的士司機中甚為普遍。但隨着的士行業開放，連這種「行規」也被打破。
至一九九○年，北京市只有約一萬輛的士，北京舉行亞運會時，的士不敷召用的情況嚴重。政府在一九九二年提出「一招手能停五輛出租車」的目標，大力推動的士業發展，兩年後的士暴增至七萬輛。由於當時的士都為黃色，被市民戲稱為「黃（蝗）蟲成災」。但北京「的爺」的地位則由此開始衰落，亂收費、服務差的投訴驟增。時至今日，北京對的士咪表的管理已相當嚴格，但由於大批郊區農民和外地民工成為「的爺」，他們對北京街道並不熟悉，甚至於出現司機向乘客問路的荒唐情況。
北京並沒有類似香港的「的士筆試」機制和專責考試機構，只要你肯簽約、交足按金給的士公司，再到交通培訓中心上幾天課，就可以成為「的爺」。
可以預見的是，「的爺」的這種管理機制不改變，到二○○八年北京奧運會舉行時，對的士業的投訴將不是車太少，而是濫竽充數的司機太多。
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