自從綜合消費物價指數在九八年五月後開始回落，至今已經向下調整了超過百分之十五。但即使整體消費物價向下，本地的交通費和燃料費依然高企，並沒有向下調整。
最近政府公布新的公共交通票價調整機制，建議引入價格上限模式，避免再出現交通票價只加不減的情況。其實，政府在九三至九八年，早已應用價格上限模式，約束本地電話的收費。當時電話公司的收費加幅，不能高於通脹率減百分之三。例如通脹率是百分之八，那麼電話公司的加價幅度只可以是百分之五。扣減百分之三的數目，主要是反映公司生產效率提升，有能力將加幅調低。
今次政府採用的程式較過往的複雜，並非只將交通費的調整幅度，與消費物價指數掛鈎，然後再扣減生產力增幅。公共交通機構，包括兩鐵和三間專利巴士公司，經營狀況與電話公司不同，成本變動不一定跟從消費物價指數，生產力增幅亦遠遜於電訊公司。
根據政府採用的價格上限程式，將來巴士或鐵路公司的票價調動，將反映公司（或同一行業）的成本變動和生產力增幅。公司的成本包括員工開支、維修及物料費用、能源費用及資金成本。政府會找一些參考數字，去量度經營者面對的成本變動情況。
至於生產力增幅，則顯示經營者應用同樣數量和同樣價格的生產資源，可以增加的生產量水平，即所謂「資源增值」。透過計量經濟學模式，可以估計一間公司（或同一行業）的生產力增幅。政府採用的程式，包括一個分帳率，容許經營者和乘客共同分享生產力提升的好處。
九八年前，巴士和鐵路公司每年差不多隨通脹調高票價，票價並不完全反映公司的成本變動和生產力增幅。倘若公司的成本增幅實際低於通脹率，並且有效地提升效率，那便可以多賺一些利潤，沒有將控制成本和提升效率的好處與乘客分享。
政府採用的程式，就是要避免簡單地將票價和通脹或通縮掛鈎，令公司在通脹時透過節省成本而賺大錢，而通縮時可能因成本未能相應下調而出現經營困難。此外，在程式內加入生產力因素，讓公司和乘客分享生產力提升的好處，可以鼓勵公司提升生產力去降低票價加幅。
其實，最有效率約束公共交通機構收費的方法，是透過市場競爭，而非價格管制。現時兩鐵要依賴地產和過境線收入，去補貼本地鐵路乘客。本地線的利潤微薄，甚至處於虧蝕狀況，實無力調低票價。
故此筆者一直建議政府收回兩鐵土地，直接補貼兩鐵路軌方面的投資和維修，類似補貼巴士公司使用道路一樣。這可以令鐵路和巴士在相對公平的環境競爭，透過不同交通工具互相競爭，自會促使票價下調，真正反映公司的成本變動和生產力增幅。
（按：筆者有份參與制訂公共交通票價調整機制。）
香港理工大學商業學系副教授 林本利