新任環境運輸及工務局局長上任首天，公開要求公共交通機構削減票價，言語間更有「一夫當關、萬軍莫敵」的氣勢；傳聞特區政府內部及個別行政會議成員，對她高調干預市場的言論有所保留。不管怎樣，公共交通機構在短時間內推出不同的優惠措施及轉乘計劃，表面上是回應了新局長的要求，但實質的減價行動卻欠奉。除了營運不久的新公司外，各大公共交通機構均年年賺取厚利，甚麼沒有減價空間，皆因市場缺乏競爭，只要引入競爭，票價必然會下調。
嶺南大學市場及國際企業學系副教授 呂漢光
不知是否局長受了壓力，或是得到政務司司長的點化，近日局長的言論有所收斂，更經常強調不能干預市場運作的舊調。筆者是一個信奉自由經濟的人，對特區政府干預市場的行為，絕不贊同；但對於受到特區政府保護的非競爭性市場，在符合合約精神的大前提下，引入競爭或調節有關機制，筆者認為不應被視為干預市場。
雖然環境運輸及工務局局長不斷否認，然而特區政府偏袒三條鐵路機構卻是事實；新鐵路沿線的居民大多感受到，鐵路通車後，往往是選擇減少，只好乘搭票價較貴的鐵路。例如，十多年前輕鐵通車時，政府取消區內所有巴士線及大部份小巴線，藉以保障政府全資擁有的輕鐵；若非市民不斷抗爭成功取消禁令，恐怕輕鐵仍會壟斷區內交通服務，目前區內的巴士線仍遠較沒有輕鐵的地區少。相類似的情況，在東涌線通車時亦發生在青衣；筆者認為輕鐵是「成本高、效率低、車票貴」的集體運輸系統，巴士配以小巴足以在區內提供「成本低、效率高、票價低」的服務。
在運輸署的悉心安排下，巴士與鐵路是合作多於競爭，許多巴士路線均以鐵路車站作為終站。另一方面，鐵路沿線的道路網絡，小巴的營運亦受到極多限制，彌敦道更是小巴禁地。除此之外，小巴亦不能與巴士公司爭一日之長短，個別的幹線限制小巴使用，如屯門公路；個別隧道更對小巴收取阻嚇性費用，例如使用大欖隧道，小巴、輕型貨車及重型貨車的收費分別是：六十元、二十五元及四十元；筆者實在無法了解為甚麼小巴比重型貨車的隧道費還要貴。明顯地，小巴的生存空間是受到特區政府的不公平壓制。
剛通車的地鐵將軍澳線，過海收費較其他地區低，同樣提供過海服務的巴士公司為了與地鐵爭一日之長短，馬上大幅削減票價，地鐵及巴士公司說甚麼沒有減價空間，說穿了其實是市場沒有競爭所致。再者，巴士公司一再強調數年來沒有加價的言論，筆者認為是可圈可點的；過去數年，空調巴士逐步代替舊式巴士，個別路線更全由空調巴士取代，乘客在沒有選擇的情況下，改搭票價貴許多的空調巴士，在炎炎夏日，部份乘客還可勉強接受，但在冬天被迫乘搭空調巴士的人，恐怕會感到不是味兒。空調巴士對環境的影響及對燃油的需求，新局長心知肚明，特區政府沒有要求巴士公司在冬天調低票價，乘客是有口難言。
不同交通運輸機構提供「選擇性」的轉乘優惠，明顯是增取乘客的市場策略多於惠澤乘客，沒有競爭的路線，連轉乘優惠也不會有。筆者在此向新任環境運輸及工務局局長進一言，要公共交通機構削減票價的治本辦法，是引入市場競爭。改變票價調整機制，只是治標不治本；在現有合約未完結時，特區政府要更改合約內容，恐怕是遠水不能救近火。讓巴士、小巴及鐵路相互競爭，票價下跌的同時，服務水平還有機會提升，更不用向公共交通機構乞求減價！