由於政府不能干預商業機構的運作，對公共交通收費問題沒有主導權，最多只能呼籲有關財團發點善心，紓解民困，卻沒有任何可約束的手段。
被譽為本港地鐵運輸服務新里程碑的將軍澳地鐵支線昨日正式啟用，令地處偏遠的將軍澳區與市區的距離大大拉近，對於一些早期遷入將軍澳的居民來說，這一天足足等了十幾年。
將軍澳區早在一九八三年已被拓展署列入發展新市鎮規劃，八八年開始有市區居民遷入，距今已有十四年之久。為甚麼要捱到十四年之後，將軍澳的居民才能享用所謂「世界一流」的運輸服務呢？原因完全出於政府的公共交通政策過於受商業化的限制，本末倒置。
九鐵主席田北辰日前在宣布第四條過海鐵路線將增建慈雲山站，以及黃埔輕鐵支線時，就說得很坦白，他坦言九鐵發展方針是「在商業原則下兼顧社會需求」，如果沒有足夠的商業價值，達不到預期利潤，九鐵就不會興建新線路或新站；換言之，商業利益永遠是第一考慮，社會需求最多只能服從於商業利益。
正因如此，慈雲山區建成三十五年，至今時今日，有足夠合乎商業原則的人口需求，九鐵才肯考慮增設新站；而顯徑居民人數因為達不到規定的五萬人口指標，結果就算鐵路開到家門口，都暫時不能設站，請再等幾年。在城市管理日趨現代化和科學化的今天，許多國家和地區，包括珠江三角洲一些新興城市早已實現城市規劃與公共交通運輸同時並進，政府的公共交通運輸政策與城市規劃相互配合，有些城市為重整市區、拓展新區，達到人口居住平衡，更由政府優先提供完善的公共交通配套服務，以吸引市內居民遷移到郊區居住。
為甚麼連內地城市都可以做得到，香港反而做不到呢？將軍澳居民苦候十四年才等到地鐵通車的活生生例子，充份暴露港府的城市規劃和公共交通發展脫節，政府對發展公共交通運輸只有宏觀規劃，但卻沒有主導權，要落實完全只能聽命於商業財團，只要財團一句利潤不足，政府規劃就只能是紙上談兵。
最近成為城市熱門話題的公共交通工具減價問題，也是出於同樣原因，由於政府不能干預商業機構的運作，對公共交通收費問題沒有主導權，最多只能呼籲有關財團發點善心，紓解民困，卻沒有任何可約束的手段，財團只要一句商業考慮不肯減價，政府也就束手無策。
我們認為，建基於商業利益之上的政府公共交通運輸政策已不合時宜，是時候進行改革，政府現時不僅需要檢討公共交通工具的收費調整機制，更應該重新檢討目前本港的交通運輸架構，爭取主導權，建立以社會需求而不是以商業利益為先的公共交通政策。
（圖）將軍澳居民苦候十四年才等到地鐵通車的一天。