地鐵將軍澳支線快將通車，政府正重組該區的巴士線。有巴士公司批評政府過份偏袒保護地鐵公司，令它們失去競爭力。接着又有邨巴代表不滿運輸署政策，把它們趕盡殺絕。
香港正面對嚴重的失業和通縮問題，自九八年五月，物價已持續回落近成半，但交通費用卻居高不下，令市民負擔不斷增加。市民在交通費方面的開支比重不斷上升，相信現在已超過一成。
較早前環境運輸及工務局局長亦認為本地交通費太昂貴，有需要和消費物價指數掛鈎。有民間團體馬上響應支持，要求巴士公司減價一成。
自九八年以後，專利巴士公司不再享有利潤保障，巴士公司若有意加價，必須向運輸署提出申請，再經區議會、立法會和行政會議審核，中間還要諮詢不同團體的意見。
政府在審批巴士公司的加價申請時，不會單單看投資的回報率，還會考慮到公司的現時和未來的經營成本、收入、服務表現、消費物價指數和市民的接受程度等因素。
巴士公司的利潤若達不到資產淨值的百分之十三，可以向有關部門提出加價申請，但政府不一定會接納申請。利潤若超過百分之十三，巴士公司要將一半超額利潤回饋市民，押後申請加價時間。過去幾年，只有新巴提出過加價申請，政府最終將加價幅度由百分之九大幅調低至百分之二。
現時的巴士票價調整機制，是在九八年前，香港仍面對通脹時所訂立的，故此政府政策是針對巴士公司的加價申請。但時移勢易，香港現卻處於通縮期。即使政府釐定巴士票價時，會考慮消費物價指數的變動，倘若巴士公司不提出加價申請，政府亦很難要求它們自動減價。
過去幾年，專利巴士公司大致上維持票價不變，主要透過積極控制成本、提高生產力和載客量，達到增加利潤的目標。九巴的利潤每年增加百分之十五，而城巴和新巴在正式投入服務後兩三年，便達到收支平衡，很快便賺到可觀利潤。
在沒有利潤管制計劃保障下，巴士公司透過加強競爭力去增加利潤，政府不應以行政手段要求公司根據物價指數調低收費。現時巴士公司每十元收入中，只有一、兩元是利潤，若要減價一成，必然會令巴士公司財政出現困難。
此外，經營巴士服務的成本中，有超過一半是員工薪酬，其餘屬於燃料、維修、折舊等項目，大幅減低成本的空間不大。
政府可以考慮未來與專利巴士公司商討延續專營權，或者重新競投專營權時，制訂新的票價調整機制，避免出現只可加不可減的現象。
新機制應容許巴士公司在釐定票價上有較大的彈性，只要票價不超越某一水平，便毋須政府逐次審批。
另外，新機制要能夠反映巴士行業經營成本的變動和生產力的提升，對票價帶來的影響。若成本下降，生產力提升，巴士公司應該將部份得益透過減價回饋乘客，而非把額外所得的利潤全數據為己有。
理工大學商業學系副教授 林本利