長江沿線各省市一窩蜂建設跨江大橋，數目由七年前的八座，增至前年三十一座，現時仍有逾三十座正興建或已納入規劃中，令長江主水道平均不到五十公里就有一座大橋，嚴重影響水運，耗資數十億元建設的中上游碼頭變得形同虛設；大興土木也令河床愈來愈淺，出現「地上河」隱患。
長江一直是中國陸路交通的一大障礙，一九五七年才有首座跨江大橋──武漢長江大橋建成通車。至九五年，長江上的鐵路、公路和兩用橋合共也不過八座。
可是，沿江各省市近年為了加快本身的經濟發展，都希望消除陸上交通障礙，爭相建設跨江大橋。由四川宜賓至入海口約三千公里的長江幹流上，至前年已建成三十一座橋，另有十九座正在興建，十多座已納入規劃，平均約五十公里就有一座大橋。其中，重慶市的跨江大橋有二十三座，湖北省十八座，江蘇八座，是建橋密度最高的三個區段。
這些大橋的建設，雖然解決了長江南北兩岸的交通問題，卻將被稱為「黃金水道」的長江腰斬成數段，對水上航運設置了障礙，不但船隻撞橋墩的意外頻生，中上游耗巨資興建的港口，也喪失了對外國貨輪的吸引力。
當局近年投資數十億元人民幣在蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、重慶等港口，建成數十個五千噸級的外貿碼頭和貨櫃碼頭，但這些碼頭至今幾乎沒有外國貨輪進港停泊。主要原因是長江上的大橋太密，橋樑高度干擾了大噸位貨輪的航行。
長江上的橋墩過多過密，也對防洪造成障礙。專家曾測量過，洪水期間受橋墩影響，長江水位被提升三公分左右，波及範圍達三十至五十平方公里。此外，橋墩也加劇泥沙淤積，武漢長江大橋上方已形成約九萬平方米的沙灘，航道水深也變淺，現時的水深已不足三點二公尺。更甚者，重慶市巫山長江大橋在施工時，施工單位為圖省事，竟將數十萬立方米的泥土傾倒入長江。
武漢大學水利電力學院教授李義天警告，若不盡快糾正上述情況，泥沙不斷淤積，「五、六十年後，長江中下游完全有可能成為繼黃河之後的第二條地上河。」
本報記者/《科技日報》